Lelystad - NS-station
(Doorverwezen vanaf Lelystad - NS-station)
Monumentnummer: 532547
Introductie
In NS-station Lelystad Centrum komen meerdere ontwikkelingen uit de Post 65-periode bij elkaar: enerzijds de aanleg van een aantal nieuwe spoorverbindingen in ons land en anderzijds een nieuw architectonisch elan in het ontwerp van de stations. Maar ook de komst van de twaalfde provincie in Nederland met twee nieuwe steden (New Towns) en het eerste effectieve ingrijpen door milieuorganisaties.
Kenmerken
Rijksmonument sinds: 12 september 2025
Bouwactiviteiten
Bouwtypen
Bouwstijlen
Ambachten
Aanleiding voor de selectie
In het Programma Post 65 (1965 – 1990) zijn om te beginnen vijftien monumenten geselecteerd die in aanmerking komen voor rijksbescherming. Het NS-station Lelystad is één van deze vijftien. Dit monument past in de Verhaallijn Post 65 Groei, Vrijheid en Ordenen.
Lelystad en het station
Nieuwe steden
Oostelijk Flevoland was in 1957 drooggelegd, Zuidelijk Flevoland volgde elf jaar later (zie ook: drooglegging zuidelijk Nederland). De grootste steden die op dit nieuwe land tot ontwikkeling kwamen waren Lelystad en Almere. De bouw van Lelystad begon in 1965, twee jaar later arriveerden de eerste bewoners. De ontwikkeling van de stad kwam echter traag op gang, vooral doordat de verbindingen met het ‘oude land’ jarenlang slecht waren. Pas in 1985 was de A6 gereed, de snelweg tussen de knooppunten Muiderberg en Joure waarmee Almere en Lelystad werden ontsloten. Op dat moment was de aanleg van een spoorlijn in volle gang. In 1988 opende de Flevolijn tussen Weesp en Lelystad, met drie stations in Almere en één in Lelystad.
Milieuprotest
De aanleg van de Flevolijn werd vertraagd doordat hier de milieubeweging voor de eerste keer aanmerkelijke veranderingen kon afdwingen. Op het ‘oude land’ werden diverse speciale, deels ondergrondse constructies uitgevoerd. De grootste wijzigingen echter vonden plaats op het ‘nieuwe land’. Het oorspronkelijke tracé liep dwars door de Oostvaardersplassen, maar werd uiteindelijk er omheen gelegd. De spoorlijn loopt weliswaar niet meer door, maar wel direct langs de Oostvaardersplassen. Door reizigers van de NS is dan ook niet voor niets dit traject in 2016 uitgeroepen tot de mooiste van Nederland.
De renaissance van de Nederlandse stationsarchitectuur
Economische recessie
Tussen 1965 en 1980 raakten de Nederlandse Spoorwegen in een diepe economische recessie. Oorzaken waren de sterke groei van de particuliere (vracht)automobiliteit en het wegvallen van het steenkolenvervoer uit de Limburgse mijnen. Een van de gekozen oplossingen om financieel overeind te blijven was het radicaal vereenvoudigen van de stationsarchitectuur met een sterk versimpeld modernisme. Het bekende argument van het station als baken in de stad werd daarbij volledig genegeerd. Zelfs een enorm station als Den Haag CS (1970-1975) kreeg de vormgeving van een anonieme kantoorflat.
Renaissance stationsarchitectuur
Rond 1980 kwam in Nederland een nieuw geloof in het spoorvervoer, vooral door de groeiende filedruk. Tevens besloot de overheid tot de aanleg van nieuwe spoorlijnen zoals de Veenendaallijn, Schiphollijn, de Westelijke Tak (in Amsterdam) en de Flevolijn. Bij de NS groeide het besef dat bij investeringen in nieuwe spoorlijnen de stations slechts een klein deel van de kosten uitmaakten, maar dat ze essentieel waren voor het publieke gezicht van het bedrijf. Het station Lelystad Centrum is een gevolg van dit gedachtegoed en het symbool voor de renaissance van de Nederlandse stationsarchitectuur.
De nieuwe koers: High-Tech
Nieuw beleid
Onder leiding van hoofdarchitect Cees Douma bij de afdeling Gebouwen en Stedebouw van de NS werd de nieuwe koers bepaald. De beleidsuitgangspunten die Douma heeft opgesteld bevatte op hoofdlijnen de volgende hoofdpunten:
- Omdat het besef doordrong dat monumentale, herkenbare treinstations het imago van de NS konden versterken werd de architectonische kwaliteit onderdeel van de klantenwerving en marketing;
- Standaardoplossingen moesten voorkomen worden. Stationsarchitectuur was locatiegebonden maatwerk in uiteenlopende bouwstijlen;
- In de hierdoor ontstane veelvormigheid in architectuur was een herkenbare NS huisstijl van belang. Dit is terug te zien in de bewegwijzering, pictogrammen, kleurgebruik (waarover later meer) en het perronmeubilair;
- Sociale veiligheid en het tegengaan van vandalisme was van belang. Stations moesten daarom maximale transparantie, daglichttoetreding en overzichtelijkheid bieden, korte looproutes zonder obstakels en tot slot duurzame en graffitibestendige materialen;
- Hoewel gestreefd werd naar stations zonder standaard oplossing was het parapluconcept van architect K. van der Gaast (ook toegepast bij Amsterdam Sloterdijk (1956), Schiedam (1963) en Tilburg (1965)) een grote inspiratiebron, waarbij de stationskap de belangrijkste architectonische component is, die het bouwwerk symbolisch identiteit verschaft, alle voorzieningen overkoepelt en het station verbindt met de omgeving;
- Stedebouwkundige integratie van het station in de stad was van belang. Daarom moesten grote bebouwingsdichtheden met commerciële projectontwikkeling rondom het station gerealiseerd worden;
- Tot slot moest zorgvuldig omgegaan worden het erfgoed van het spoor dat nog aanwezig was. (In het geval van Lelystad was dit uiteraard niet van toepassing.)
Met deze beleidsuitgangspunten liet Douma de stationsontwerpers zoals P. Kilsdonk, H. Reijnders, R. Steenhuis en M. Markenhof, verder geheel vrij. Van deze architecten werd verwacht dat zij ‘de binnen- en buitenlandse avant-garde op het gebied van architectuur, beeldende kunst en stedebouw zouden volgen en bestuderen, mede om hun creativiteit in de meest ruime zin te ontwikkelen en op peil te houden’. Het resultaat werd snel zichtbaar. Nederland kreeg tussen 1980 en 1998 een in het oog springende serie postmoderne en high-tech stations, die tot in het buitenland aandacht trokken.
Kleur
Door Douma werd ook de NS kleurenwaaier vastgesteld. Voor alle stations moest gebruik gemaakt worden van deze waaier. Nu is bij restauraties deze waaier nog steeds heilig. Opmerkelijk is het gebruik van de kleur rood, van oorsprong gebruikt als waarschuwingskleur. De stationskappen van de nieuwe high-tech stations vormen echter het baken in de stad. Daarom mocht hier, na enige lobby, wel gebruik gemaakt worden van de kleur rood.
De architect, constructeur en het ontwerp
Peter Kilsdonk
Kilsdonk (Doorwerth, 1954) studeerde Bouwkunde aan de TH Delft. Hij trad in 1978 in dienst bij het architectenbureau van de NS. Hij werd met H. Reinders en R. Steenhuis vooral bekend als ontwerper van de nieuwe generatie NS-stations in de jaren tachtig en negentig. Hij ontwierp de stations van Oss (1982), Doetinchem (1983), Zaandam (1983), Almere Buiten (1987), Almere Centrum (1987), Almere Muziekwijk (1987), Lelystad Centrum (1988), Wolvega (renovatie, 1992) en Duivendrecht (1993). In juni 1992 richtte hij zijn eigen architectenbureau op in Amsterdam. De tweede Schipholspoortunnel (1997) werd door hem ontworpen, samen met BenthemCrouwel. Van 2012 tot 2015 was hij stadsbouwmeester van Zoetermeer.
László Vákár
Vákár (Budapest, 1953) studeerde af in Civiele Techniek aan de TU Delft. Tot zijn pensioen in 2022 was hij werkzaam bij Movares (voorheen Holland Railconsult). Als raadgevend ingenieur tekent hij voor talrijke ontwerpen van nieuwe stations, maar ook voor restauraties van bestaande, historische perronoverkappingen zoals bij Station ’s-Hertogenbosch. In 2012 werd hij verkozen tot constructeur van het jaar. Zijn meest bijzondere uitvinding is het zogenaamde Freeformglass: koud-gebogen glas, dat met zijn flexibiliteit en beperkte gewicht slanke constructies mogelijk maakte, en ervoor zorgt dat er veel goedkoper gebouwd kan worden. Het beste voorbeeld hiervan is de busoverkapping naast station Amsterdam CS (IJ-zijde).
De architect en de constructeur hebben een intensieve samenwerking. Daar waar de architect zich vooral bezighoudt met de gebouwen, de kleur, etc. start de constructeur met de kap. De ontwerpen ontstonden in een intensieve samenwerking tussen beiden. Vákár zorgde dat de ontwerpen van Kilsdonk constructief (en financieel) mogelijk werden. Voor Vákár is het van belang dat hij ontwerpt voor mensen. Vaak gaan zijn ontwerpen gepaard met een financiële besparing. Niet als doel an sich, maar vaak wel noodzakelijk om een plan te realiseren. Elke stap en elk ontwerp legt hij vast in een artikel, waarin hij toelicht waarom hij bepaalde keuzes maakt in het ontwerp. Op basis hiervan filosofeert hij steeds verder en voert hij verbeteringen door. Door deze artikelen is de hele ontwikkeling van niet alleen Vákár zelf maar ook zijn ontwerpen terug te lezen.
Volgens Vákár is station Lelystad Centrum een goede keuze voor rijksmonument. Station Almere Centrum is ook een viaductstation. Deze komt in 1987 gereed, een jaar eerder dan station Lelystad Centrum. De lessen die hier worden geleerd worden meegenomen naar Lelystad. Zo had de ruimte onder het viaduct ietwat weg van een onderwereld, dat moest bij Lelystad voorkomen worden. Ook werd voor het eerst de problematiek van de windoverlast adequaat opgelost die het hooggelegen viaduct met zich mee brengt.
Glazen overkapping
De gigantische glazen overkapping is met zijn 143 meter lengte en 19 meter breedte het meest in het oog springende element van station Lelystad Centrum en vormt een echt baken voor de reiziger. Deze draagconstructie is ontwikkeld door ontwerpend constructeur Vákár en bestaat uit een ruimtevakwerk, uitgevoerd in het Mero-systeem (uitvinding van Max Mengeringhausen in de jaren ’30, een gestandaardiseerd systeem van stalen buizen met schroefdraad die samenkomen in stalen bollen). Lelystad is het laatste station uitgevoerd met een ruimtevakwerkconstructiesysteem. Het onderhoud van de stalen constructie bleek te duur, ondanks de toegepast zogenaamde duplexsystemen, van zink en coating. De kap bestaat uit vijf licht verspringende delen, om treingeluid op de perrons te dempen. Door de geplooide dwarsdoorsnede is een grote overspanning mogelijk. In het ontwerp zitten allerlei constructieve elementen die bijdragen aan het speelse karakter, zoals de vlinderdassen die de kapconstructie dragen en in dwarsrichting stabiliseren en de liftschachten voorzien van objecten die iets weghebben van kruisraketten die de langsstabiliteit leveren.
Het idee van de architect was om de kap zoveel mogelijk in glas uit te voeren om zo de trein een duidelijke aanwezigheid in de stad te geven en zowel de reiziger als voorbijganger onbelemmerd uitzicht op stad en trein te bieden. En ook vanuit het oogpunt van dienstdoende treinmachinist is het station overzichtelijk en prettig. Bij het restaurant raakt de glazen kap de grond, om zo contact met de straat te maken. Transparantie was tevens van groot belang voor de sociale veiligheid op het station. De perrons moesten zo obstakelvrij als mogelijk zijn, wachthokjes werden transparant en het viaduct moet zo licht mogelijk worden. Liftschachten moesten echter van het Lift Instituut uitgevoerd worden in beton. Bij de uitbreiding was inmiddels een glazen liftschacht wel mogelijk.
Bij het viaduct kon niet worden ontkomen aan relatief lage ruimtes onder de sporen. Bij station Lelystad Centrum is tussen deze sporen gezocht naar ruimte voor het creëren van licht, doorzichten, openheid en contact door middel van vides. De verticaliteit wordt benadrukt door het kunstwerk ‘Gelede Pagode’ van Jan Jacobs Mulder, waar ook Vákár constructief aan gerekend heeft. Deze vides zorgen voor oogcontact tussen boven en beneden en dragen bij aan de oriëntatie van de reiziger, waar ook aan werd bijgedragen door de glazen overkapping. De oriëntatie begint overigens al vanuit de trein, ook in relatie tot bijvoorbeeld de bus. De filosofie is: wanneer een reiziger zich beter weet te oriënteren zal deze ook sneller bewegen en het station verlaten. Hierdoor is het mogelijk om compacter te bouwen, en hiermee ook goedkoper.
C. Douma noemde het station bij oplevering het nieuwe ‘Crystal Palace’. Tevens ontving het ontwerp van het station de Brunel-award in 1989.
Kleuren en materiaalgebruik
De kleurenwaaier van de NS zie je duidelijk terug bij station Lelystad Centrum en hebben tevens een relatie met de functionaliteit: rood voor de constructieve elementen, groen voor speakers en lampen, blauw voor de regenafvoer, wit voor leidingen. Dit zorgt tevens voor een bijzonder samenspel met de passerende gele treinen van de NS. Maar accenten zijn ook belangrijk. Een opvallend element is bijvoorbeeld de groene stalen deltaligger, die het dak draagt aan de voorzijde.
Het beton is meestal afgewerkt met glasmozaïek en geglazuurde baksteen, vooral ook met het oog op vandalismebestrijding (graffiti). De open en, door het van boven invallende daglicht, lichte hal is in lichte kleuren – wit, lichtgroen, grijs – afgewerkt en spaarzaam gedetailleerd. Boven zijn de perrons leeg en overzichtelijk gehouden, met glazen wachtruimtes. De detaillering, met name het meubilair, is conform de beleidsuitgangspunten van de NS.
Kunstwerk
Jan Jacobs Mulder
Mulder (1940-2019) genoot zijn opleiding aan de Rijksnormaalschool voor Tekenleraren Amsterdam, aanvankelijk op de afdeling schilderen en later beeldhouwkunst. Hij werkte als docent aan de Academie van Bouwkunst in Arnhem. Hij voerde talrijke opdrachten uit in de openbare en semi-openbare ruimte. Zijn werk is te vinden bij het golfterrein in Spaarnwoude (2004), bij het ziekenhuis in Almelo (Twee handen, 2011) en in Hoorn (The lions jump, 2005).
Beleid
In 1981 werd de één-procentregeling (zie ook publicatie: Is dit kunst of mag het weg?) ingesteld door de NS. De regeling bepaalde dat één procent van de bouwsom ten goede diende te komen aan kunst of decoratieve aankleding van het gebouw of de nabije omgeving. Kilsdonk benaderde Mulder voor het maken van een kunstwerk voor het station.
Gelede Pagode
Midden in de stationshal staat het kunstwerk 'Gelede Pagode', dat met zijn hoogte van elf meter door een vide heen steekt en een relatie legt tussen de twee verdiepingen. Het pijlvormig kunstwerk is uitgevoerd in grijs (en paars) gelakt cortenstaal. Het kunstwerk bestaat uit twee delen. Onderaan een scheve constructie met gegolfde ribben op een ruitvormig grondvlak. Het bovenste deel bestaat uit een soort piramide waarbij de buitenste ribben paars geschilderd zijn.
De kunstenaar noemde het werk 'Gelede Pagode', naar de oosterse tempelbouw. Deze tempels worden geassocieerd met rituelen, meditatie en rust. De pagode is in alles een contrast met de stationsomgeving die zich kenmerkt door haast, vluchtigheid en drukte. Zowel in vorm als kleur zocht Mulder naar contrast met de architectuur. Zo spiegelde hij met zijn werk de tweedeling van het stationsgebouw: golvend onder en strak boven. Het kleurgebruik staat haaks op de signaalkleuren van het station.
Bij de uitbreiding van het station werden ook de toegangsspoortjes voor het in- en uitchecken ingepast. Het kunstwerk ‘Gelede Pagode’ komt hierdoor ietwat in de knel. Door de architect van de uitbreiding, T.H. van de Lune, is voorgesteld deze iets te verplaatsen, maar dat werd niet noodzakelijk geacht.
Uitbreiding
Tjerk van de Lune
Van de Lune behaalde in 2001 Cum Laude zijn master in architectuur aan de TU Delft. In 2017 richtte hij VANDELUNE studio voor architectuur op. Vanuit zijn rol als architect bij studioSK, waar hij van 2001 tot 2018 werkzaam was werkte hij aan de uitbreiding van station Lelystad Centrum. Zijn geschiedenis met het station gaat echter verder terug. Zijn opa was vanuit de rijksdienst betrokken bij de ontginning van Flevoland, zijn oma woonde in Lelystad naast het station.
Uitbreiding Hanzelijn
Al bij de drooglegging van Flevoland waren er plannen om de Randstad en Noord Nederland via Flevoland met elkaar te verbinden door middel van een nieuwe spoorlijn: de Hanzelijn. De Hanzelijn loopt via Lelystad Centrum, via Dronten en Kampen Zuid naar Zwolle. Gronden waren reeds in eigendom van het rijk en werden tijdelijk aan boeren verpacht. In Dronten werd al rekening gehouden met de komst van een treinstation en spoorlijn en ook bij het ontwerp van station Lelystad Centrum werd met een uitbreiding ten behoeve van de Hanzelijn rekening gehouden. De aanleg van de nieuwe spoorverbinding werd in 1993 opgenomen in het "Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1995-1999" maar in 2003 wordt pas het definitieve besluit genomen om de spoorlijn van Lelystad naar Zwolle door te trekken. De eerste schop gaat op 30 januari 2007 de grond in en uiteindelijk wordt op 6 december 2012, ruim 70 jaar na de eerste plannen voor de Hanzelijn, de nieuwe spoorlijn officieel geopend door koningin Beatrix.
De uitvoering van het gehele spoortraject werd in verschillende contracten opgedeeld en uitgevoerd door diverse partijen. Van de Lune was overal bij betrokken en hiermee de stabiele factor. Samen met Andre van Kemenade ontwierp hij station Dronten en Kampen. Hierna volgde de uitbreiding van station Lelystad Centrum, in samenwerking met constructeur Rien Spoon en bouwkundige Simon Tuitel.
Omgang station
Hoewel Lelystad Centrum geruime tijd een eindstation was, is van meet af aan rekening gehouden met de doortrekking van de spoorlijn richting Zwolle. Ruimte moest vrij blijven voor twee extra sporen, naast het bestaande dubbelspoor. Aan de achterzijde van het station werd ruimte vrijgehouden en werd reeds de betonnen draagconstructie voor de toekomstige sporen aangelegd. Deze heeft tot de uitbreiding dienst gedaan als fietspad.
Even werd overwogen om een nieuw station te realiseren. Door inzet van Peter Drijver werd het uitgangspunt bij de uitbreiding van het station dat, ondanks dat het geen monument was, het wel als dusdanig behandeld zou worden. In het masterplan van de nieuwe spoorlijn werd het station ‘een monument voor de relatief jonge stad’ genoemd.
Hoewel op papier rekening was gehouden met de uitbreiding van het station, en ook het extra spoor dat reeds was aangelegd, bleek dit in de praktijk toch minder gemakkelijk. Zo waren bijvoorbeeld de constructieve bollen aan het eind niet voorzien van de gaten voor de uitbreiding, omdat destijds voorzien was om die bollen te zijner tijd te vervangen. Maar strengere bouwtechnische eisen en eisen voor brandveiligheid zorgden, dat aanpassingen aan de constructie noodzakelijk waren. Deze moest dikker en sterker. De oude en de nieuwe constructie bleven los van elkaar, met twee bollen naast elkaar. Wel werd getracht het visueel één geheel te laten vormen en recht te doen aan het oorspronkelijk ontwerp. De toegepaste tegeltjes waren bijvoorbeeld niet meer leverbaar, maar werden door de aannemer uiteindelijk in China gevonden.
Waardering en betekenis
- Station Lelystad Centrum is van belang als symbool van de aanleg, groei en ontsluiting van de nieuwe steden in de Flevopolder.
- Het gebouw is van belang als illustratie van het hernieuwde architectonische zelfvertrouwen van de NS in de jaren tachtig, dat tot op heden voortduurt.
- Het station is een zuiver voorbeeld van de high-tech stations, uitgevoerd in glas en staal, die vanaf de jaren ’80 door een nieuwe generatie architecten werden ontworpen.
- Het gebouw is door de combinatie van constructie, architectuur, beeldende kunst, licht en kleur van belang als hoogtepunt binnen het oeuvre van architect Kilsdonk en ontwerpend constructeur Vákár.
- Tot slot is het station een monument voor het nog zeer jonge Lelystad. Het station werd in de tijd zelf nationaal en internationaal gepubliceerd en gewaardeerd.
Bronnen
- Bakker, Lelystad klaar voor de Hanzelijn, Flevopost Lelystad, 5 oktober 2011, p. 5.
- Crimson, De Collectie. Bijzondere stationsgebouwen in Nederland, Rotterdam, 2007.
- Douma, Stationsarchitectuur in Nederland 1938-1998, Zutphen, 1998.
- Galema, e.a., Ontwerpen aan het spoor, Rotterdam, 2014.
- Interview László Vákár, Amersfoort, d.d. 10 juni 2025.
- Interview Tjerk van de Lune, Amersfoort, d.d. 25 juni 2025.
- Interview Marco Koppenaal, Den Haag, d.d. 24 juli 2025.
- Lieth, Vergeten schoonheid van station Lelystad Centrum, Heemschut, augustus 2011, pp. 12-13.
- Meijel van, Douma, Cultuurhistorische waardenstelling Station Almere Centrum, 30 oktober 2012.
- Onbekend, Projectdocumentatie stations Almere en Lelystad, Bouw 1989/13, pp. 19-23.
- Onbekend, Nationale Staalprijs 2024. Uitbreiding stationsoverkapping station Centrum, Lelystad, gezien 27-12-2023.
- Onbekend, Spoorbeeld, Gelede pagode, gezien 15-08-2025.
- Onbekend, Spoorwegkappen, interview met László Vákár, Stedebouw & Architectuur, pp. 26-27.
- Onbekend, IJkpunt in historie van station, De Stentor, 1 november 2003.
- Oosterman, 'Het station als architectonische opgave. De NS viert feest', Archis 1994/2, pp. 33-37.
- Snijder, Vákár, Tubular structures in railway architecture in the Netherlands.
- Stegenga, ‘Lelystad-Centrum’ wacht al jaren op uitbreiding, Dagblad Flevoland, 1 november 2003, p. 15.
- Vákár, De nieuwe ingenieurskunst, Hollandse sporen.
- Vákár, Een station bouw je voor mensen.
- Vákár, Mening op locatie, Bouwen met Staal 140, januari/februari 1989, pp. 60-61.
- Vákár, Constructieve opzet van Almere CS en Lelystad Centrum, Bouwen met staal nr. 85, juni 1988, pp. 39-44.
- Vákár, Ontwerpen van Stations-constructies in Dichtbevolkte Gebieden, Railevant, oktober 2000, pp. 10-23.
- Vákár, Uitbreiding station Lelystad Centrum: Toekomst gericht ontwerp te verzilveren bij aanleg Hanzelijn, Bouwen met Staal 173, augustus 2003, pp. 38-41.
- Vákár, Toekomstvastheid station Lelystad te verzilveren bij Hanzelijn, BmS, 9 mei 2003, pp. 1-9.
- Alle beelden van dit monument in de Beeldbank
Advies omgevingsvergunning
Over dit monument is advies uitgebracht:
- Lelystad - Advies 1785624 (3 februari 2026)
Adviezen van voor 1 januari 2024 zijn uitgebracht in het kader van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). Adviezen vanaf 1 januari 2024 zijn uitgebracht in het kader van de Omgevingswet, rijksmonumentenactiviteit.
Besluit
Over dit monument is een besluit gepubliceerd:
- Lelystad - Besluit 1747840 (11 maart 2026)
Zie ook
Monumenten- Utrecht - De Musketon
- Kerkrade - Rodahal
- Mildam - Ecokathedraal
- Monumenten/Post 65 - 4 (pagina bestaat niet)
- Apeldoorn - Centraal Beheer
- Terneuzen - Stadhuis
- Monumenten/522555 (pagina bestaat niet)
- Delfzijl - Eemsmondgebouw
- Almelo - Yunus Emre Moskee
- Arnhem - Blauwe Golven
- Nieuwegein - Emmauskerk
- Waarderingscriteria gebouwd en aangelegd (groen) erfgoed
- Post 65 (1965-1990) - De jongste rijksmonumenten van Nederland
- Rijksmonumenten - waarderen
Meer informatie Meer over het monumentenregister en het rechtsgevolg van de aanwijzing tot rijksmonument is te vinden op cultureelerfgoed.nl/monumenten.
Meer over de omvang en reikwijdte van de bescherming van specifiek dit monument is te vinden in Monumenten - Rijksmonumentenregister en de leeswijzer.Deze pagina is voor het laatst bewerkt op 5 feb 2026 om 04:00.