Historische vaarwegen (cultuurhistorisch beheer)
Definitie, ouderdom en verspreiding
De ontwikkeling van Nederland heeft voor een groot deel samengehangen met het transport over water. Voor het vervoer van goederen, vee en mensen is altijd veel gebruik gemaakt van rivieren, beken, veenstromen, kanalen, vaarten, tochten en wijken. Rivieren, beken en veenstromen zijn natuurlijke wateren, dikwijls aangepast om bevaarbaar te zijn, terwijl de overige genoemde vaarwegen zijn gegraven. Niet alleen het transport is een belangrijke functie van vaarwegen, ook de aan- en afvoer van water is dat. Soms was dat zelfs de enige functie, zoals de aanpassing van beken ten dienste van de landbouw. Binnen stedelijk gebied hebben grachten een belangrijke functie vervuld. Deze vallen echter buiten het bestek van dit handboek.
Al in de Romeinse tijd zijn rivieren bevaarbaar gemaakt en nieuwe waterwegen gegraven. Vooral in West-Nederland vormden ze een dicht netwerk. Mede hierdoor konden de steden in dit deel van Nederland na de middeleeuwen een sterke groei doormaken. Vanaf de 15e eeuw vormden de Hollandse waterwegen - veelal voormalige veenstromen zoals de Gouwe en de Amstel - de ruggengraat van het binnenlandse transport. Het schiep ook de mogelijkheid voor het platteland van West-Nederland om zich te specialiseren in producten voor de stedelijke en zelfs internationale markten. Snel vervoer betekende dat boeren hun producten over grotere afstand konden vervoeren zonder dat ze bedierven.
Vanaf de middeleeuwen werden vaarten aangelegd voor het transport van turf en zand naar de steden. De eerste turfvaarten (in West-Brabant) stammen al uit de 12e eeuw en waren georiënteerd op de Vlaamse en Brabantse steden. De aanleg van turfvaarten ging in de veenkoloniën van Drenthe en Groningen door tot in de 20e eeuw.
Van de 17e eeuw werden speciale trekvaarten aangelegd met jaagpaden, waarop volgens een dienstregeling personenvervoer plaatsvond. Tot die tijd vond personenvervoer over grotere afstanden vooral plaats over onverharde wegen. Dit betekende een enorme revolutie, pas overtroffen met de aanleg van de spoorwegen.
In de 19e eeuw vond een nieuwe revolutie plaats. Onder leiding van koopman-koning Willem I werd gestart met de aanleg van een groot netwerk van kanalen, die de opkomende industriegebieden in Nederland moesten ontsluiten. Vanaf ongeveer 1950 werd bovendien gestart met het op grote schaal verbeteren van de Nederlandse rivierlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid, de afwatering en het verlagen van het risico op overstromingen.
Beheeropties
Behoud en consolidatie
Bij het beheer van bestaande vaarwegen staan de bevaarbaarheid en de waterhuishouding voorop. Bijbehorende historische inrichting en kunstwerken verliezen daarbij dikwijls hun functie. Het gaat dan bijvoorbeeld om dijken, bruggen, kenmerkende laanbeplantingen of bosschages. Ook loopt bij de meeste waterlopen aan één of beide zijden een weg of pad. Bij waterlopen van vóór 1850 zijn dit vaak voormalige jaagpaden. Toch kunnen die desondanks gespaard en onderhouden blijven. Het ligt aan de aard van het element op welke manier dat moeten gebeuren (zie voor beheer dijken beheermodel Dijktypen). Informatie over het karakter van de waterloop in vroegere tijden kan opgezocht worden op oude ansichtkaarten, in aanleg- of wijzigingsplannen (vooral bij waterlopen die ná 1800 zijn aangelegd of ingrijpend zijn veranderd) en op oude topografische kaarten.
Restauratie
Veel kanalen en vaarten zijn verwaarloosd omdat de vrachtschepen te groot werden om er doorheen te varen en verbreding niet noodzakelijk werd geacht. Vaak hebben deze waterlopen nog altijd een belangrijke waterhuishoudkundige functie, waardoor ze niet zondermeer zijn op te ruimen. Waterlopen die niet meer interessant zijn voor de beroepsvaart kunnen wel aangepast worden voor gebruik door de pleziervaart. Dit schept mogelijkheden om de historische waarde van deze waterlopen te behouden. Daarbij is het belangrijk bij restauratie niet alleen rekening te houden met kunstwerken, maar ook met de karakteristieke beplantingselementen. Ontbreken die, dan kunnen de hierboven genoemde bronnen daarover informatie verschaffen.
Reconstructie
Het komt niet vaak voor dat een gedempte waterloop weer wordt uitgegraven, maar in de context van natuurontwikkeling, waterhuishouding en stadsuitbreiding gebeurt het wel. Is de precieze loop in het veld niet herkenbaar, dan is die aan de hand van oude kaarten of bodemkundig onderzoek wel vast te stellen. Bij het uitgraven van oude vaarwegen moet men er wel rekening mee houden dat er belangrijke aardkundige en/of archeologische waarden in de bodem kunnen zitten.
Behoud door ontwikkeling
Met het veranderende klimaat neemt het belang van oppervlaktewater toe. Veel vaarwegen vormen een belangrijke schakel in het waternet van Nederland. Ze kunnen door het bergen en transporteren van water overlast helpen voorkomen. Hier liggen kansen om historische elementen te betrekken bij hedendaagse ontwikkelingen. Afgedamde of gedempte waterlopen bieden nu mogelijkheden voor extra watertransport en waterberging. Ze hebben als voordeel boven nieuw te graven wateren, dat ze doorgaans minder investeringen behoeven om de waterhuishouding aan te passen. Bovendien sluiten ze aan op de historische infrastructuur van het gebied.
Naast waterberging liggen er ook kansen op het recreatieve vlak voor waterwegen die buiten gebruik van de beroepsvaart zijn geraakt. Met beperkte aanpassingen kunnen die een nieuwe functie krijgen ten behoeve van vormen van waterrecreatie, als kanoën of pleziervaart.
Een voorbeeld van reeds uitgevoerd beheer
“Visualiseer het door burgers te kiezen ontwerp goed”
Wiebe Brandsma, beleidsmedewerker en projectleider recreatie & toerisme bij de provincie Groningen is al jaren betrokken bij het project Van Turfvaart naar Toervaart. Waar Oost-Groningen grenst aan Drenthe, strekken de veenkoloniën zich uit. Om het imago van dit gebied te versterken en de economie via toerisme nieuw leven in te blazen, is besloten verschillende veenkoloniale vaarwegen in ere te herstellen. De kanalen, de ruggengraat waaruit het veenkoloniale landschap is ontstaan, krijgen daarmee weer een zichtbare functie. De eerste etappe van het herstelplan, de vaarverbinding tussen het Zuidlaardermeer en Bareveld, is in 2008 gerealiseerd.
Cultuurhistorische aspecten te over hier?
Het Oost-Groningse veengebied is van oorsprong een ontginningsgebied van de stad Groningen. Vanaf het einde van de 16e eeuw begon men het veenpakket, af te graven en het turf naar de stad Groningen te vervoeren. Daartoe is toen een stelsel van kanalen met jaagpaden en wijken aangelegd. De lintbebouwing volgde spoedig, vanwege de verplichting van de stad Groningen, dat veenarbeiders er eerst een stenen huis moesten bouwen voordat ze aan de slag konden.
De bewoning van het gebied aan weerszijden van de kanalen bracht met zich mee dat er veel beweegbare bruggen werden gebouwd. Verschillende sluizen zorgden er voor dat de waterstand op peil bleef. Een knikje in de loop van het Stadskanaal is te herleiden tot een meningsverschil tussen Groningen en Drenthe over de precieze loop van de provinciegrens. Die grens was nooit exact vastgesteld door het tot dan toe oninteressante moerasgebied. Nu er te verdienen viel aan de vrachtvaart via sluis- en bruggeld, werd de grens belangrijk. Na advies van o.a. de landmeetkundige Johan Sems werd de definitieve provinciegrens, de zogenaamde ‘Semslinie’, vastgelegd vlak langs het (kaarsrechte) Stadskanaal. Dat lag deels in Groningen en deels in Drenthe, zodat beide provincies er aan konden verdienen. Het verhaal ging dat de Semslinie precies in een rechte lijn naar de Martinitoren zou lopen. Uit een meting in 1954 van de Asser landmeter J. de Ruiter blijkt dat niet waar te zijn. Het verlengde van de lijn mist de toren op 532 meter.
Welke partijen werkten mee aan het project?
Onder de regie van de provincie Groningen is de vaarverbinding tussen het Zuidlaardermeer en Bareveld hersteld. Het is een gezamenlijk project van de provincies Groningen en Drenthe, het Waterschap Hunze en Aa’s en de Gemeenten Aa en Hunze, Hoogezand-Sappemeer en Veendam. Belangrijk was dat die gemeenten en ook het waterschap mee deden, want meerdere dorpen langs de vaarroute hebben een beschermd dorpsgezicht en veel bruggen hebben een monumentale status.
Wat troffen jullie aan?
Sinds 1966 waren de kanalen niet meer in gebruik voor scheepvaart. Dus veel achterstallig onderhoud aan sluizen en kaden, het niet meer kunnen draaien van bruggen en meerder nieuwe vaste bruggen. Sommige sluizen waren wel (visueel) gerenoveerd, maar bleken toch niet meer te werken.
Wat is er hersteld?
Binnen het project zijn 44 bruggen, dammen en sluizen gerenoveerd of vervangen door nieuwe. Daarbij is gebruik gemaakt van onderdelen van niet meer te herstellen bruggen. De bruggen zijn ter herkenning in de oorspronkelijke veenkoloniale kleuren (groen wit) teruggebracht. Daarnaast is een veenkoloniale wijk verbreed, waarmee een nieuwe vaarroute naar het zeilmeer bij Veendam is gecreëerd. Zo zijn de kenmerkende landschappelijke lijnen goed gehandhaafd.
Waar loop je tegenaan bij een dergelijk groot project?
Veel overleg tussen monumentencommissies, Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed, bewoners, omwonenden en gebruikers. Belangrijk discussiepunt was naar welke situatie je de bruggen en sluizen terug moet brengen. Er zijn meerdere voorlichtingsavonden daarover georganiseerd. Uiteindelijk is besloten de situatie van ca. 1920/1930, de periode van de laatste grote renovatie, als uitgangspunt te nemen.
Had de lokale bevolking inbreng?
Op voorlichtingsavonden zijn verschillende opties van bruggen aan omwonenden ter keuze voorgelegd. Dat proces verliep niet altijd even soepel, omdat men er onderling niet altijd uit kwam. Dan moesten gemeenten en provincie(s) de knoop doorhakken. Dat leverderde soms protesten op, waardoor wij weer met de inwoners rond de tafel zijn gaan zitten.
Alle bruggen hebben namen gekregen, die zijn opgetekend uit o.a. de mond van omwonenden en ex-schippers van de route. Ook de basisscholen zijn betrokken bij het project. In de lessen is aandacht besteed aan de veenkoloniale historie en leerlingen hebben schilderijen gemaakt die aan de onderzijde van een beweegbare brug zijn bevestigd.
Wordt er al gebruik gemaakt van de herstelde vaarverbindingen?
Jazeker, afgelopen vaarseizoen zijn er ruim 1000 pleziervaartuigen doorheen gevaren. De nieuw aangestelde brugwachters, die in koppels van twee werken, hadden het er lekker druk mee.
Hebt u aanbevelingen?
Veel overleg met lokale mensen, bijvoorbeeld over het herstel van een brug, loopt soepeler als je het ontwerp goed visualiseert en men een helder beeld krijgt wat ze kunnen verwachten. Toen er bij de voormalige fabriek De Toekomst (bij Nieuwe Compagnie) een nieuwe brug werd geplaatst, werd de verandering duidelijk zichtbaar. Dat stimuleerde de keuze. Anders kiest men in het algemeen voor datgene wat er stond.
Betrokkenheid van scholen en jeugd is ook erg belangrijk. Daardoor ontstaat meer draagvlak voor het project en meer begrip en aandacht voor de unieke plaatselijke historie en ontstaansgeschiedenis.
Nader signalement
Aan vaarwegen is een breed scala van cultuurhistorische aspecten verbonden. Verschillende daarvan staan hieronder nader beschreven.
Bakenboom
Bakenbomen zijn bomen die op regelmatige afstand aan weerszijde staan langs de vaargeul van een rivier of beek. Ten tijde van hoog water gaven ze de vaargeul aan. In Nederland groeien ze voornamelijk nog langs de Maas. Het betreft hier populieren. Bakenbomen staan evenals andere bomen en struiken in de uiterwaarden onder druk omdat die in het kader van Ruimte voor de Rivier zo leeg mogelijk dienen te blijven.
Beek
Evenals rivieren gebruikte de mens de beek al eeuwenlang voor transportdoeleinden. Beken zijn relatief eenvoudig aan te passen aan de eisen van de mens en volledig natuurlijk verlopende beken zijn een zeldzaamheid in ons land. Soms heeft een gegraven watergang de naam beek gekregen, terwijl het feitelijk gaat om een verbinding tussen natuurlijke laagten, dus om een wetering. De verwarring leidde er zelfs toe dat het in het kader van natuurherstelprojecten is voorgekomen dat in plaats van rechtgetrokken beken, nabij gelegen weteringen werden voorzien van meanders.
Jaagpad
Een jaagpad is een verhard of onverhard pad langs een waterloop waarover de mensen en paarden liepen die schepen voorttrokken. Een jaagpad liep zo dicht mogelijk langs het water, zodat er geen hinderlijke obstakels tussen het pad en de waterloop stonden. Bijna alle kanalen en andere waterwegen van vóór 1850, niet alleen de trekvaarten, hadden langs tenminste één zijde een jaagpad. Bij kruisingen van vaarten lagen bruggetjes (kwakels of tillen) om van jaagpad te kunnen wisselen. Naast hun functie voor het waterverkeer waren jaagpaden vaak ook relatief efficiënte landverbindingen. Zij werden dan ook veel gebruikt door reizigers te voet of te paard.
Kanaal
Kanalen zijn al een oud cultuurverschijnsel. Ver voor de jaartelling zijn er kanalen aangelegd in Mesopotamië, India en China. In Nederland waren de Corbulogracht en de Drususgracht de eerste gegraven waterlopen. Deze grachten werden door Romeinse veldheren aangelegd om de grote rivieren onderling te verbinden en de transportmogelijkheden te verbeteren. De Corbulogracht verbond de mondingen van de Maas en de Oude Rijn. De Vliet tussen Leiden en Rijswijk is er een restant van. De locatie van de Drususgracht is onzeker. Deze heeft ofwel de Rijn met de Vecht bij Utrecht verbonden, ofwel de Rijn met de Gelderse IJssel. Op beide manieren werd een verbinding gecreëerd tussen de Rijn en het toenmalige Flevomeer.
Vanaf de 10e eeuw zijn er in Nederland meer en meer kanalen gegraven om het vervoer over water te bevorderen. Met behulp van sluizen en dammen werd in West- en Noord-Nederland een complex systeem van kanalen aangelegd. In de nieuwe tijd (1500-1750) werd dit systeem uitgebreid met onder andere trekvaarten en de ringvaarten rond de grote droogmakerijen. Daarmee kregen ze ook de functie van het ontwateren van gebieden.
In de 19e eeuw brak een nieuwe periode aan met aanleg van kanalen. Koning Willem I, de koopmankoning, liet ze graven om het goederentransport te stimuleren, vooral tussen de opkomende industriegebieden. Een aantal van de plannen voor kanalen is minder goed uit de verf gekomen, vanwege de snelle ontwikkelingen in deze periode. De situatie rond Amsterdam is hierbij illustratief. Daar zijn binnen zestig jaar twee kanalen min of meer afgedankt. Omdat de haven van Amsterdam steeds slechter bereikbaar werd door de zandbanken op de Zuiderzee (Pampus), werd begin 19e eeuw besloten om het Noordhollandsch Kanaal te graven van Amsterdam naar Den Helder. Na de opening in 1824 raakte het echter al snel verouderd, omdat de groter wordende schepen het kanaal steeds moeilijker konden bevaren. Al in 1826 werd daarom begonnen met een nieuw kanaal, het Goudriaankanaal. Dit kanaal moest de Amsterdamse haven verbinden met de diepere delen van de Zuiderzee, voor Marken. De aanleg van dit kanaal werd al in 1828 gestaakt vanwege de kritiek en alweer een nieuw plan. Dit plan voorzag de afsluiting van het IJ en het graven van een kanaal door de duinen bij Velsen. Dit Noordzeekanaal werd in 1876 geopend. Het Noordhollandsch Kanaal dient nu vooral de pleziervaart en van het Goudriaankanaal resten in Waterland en op Marken nog slechts de contouren.
Opvaart
In Friesland en Groningen waren veel boerderijen alleen per boot bereikbaar. De vele sloten maakte het er moeilijk wegen aan te leggen. Het vervoer van en naar de boerderijen liep via opvaarten, sloten die de individuele boerderijen verbonden met doorgaande wateren. In het Friese Westergo zijn hier nog mooie voorbeelden van te vinden. In de 19e eeuw zijn opvaarten ook aangelegd om de vruchtbare terpaarde af te voeren.
Rivier
Veel menselijke ontwikkelingen zijn afhankelijk geweest van de aanwezigheid van natuurlijke rivierlopen. Zo zijn veel steden ontstaan bij riviermondingen en op plaatsen waar een landroute een rivier kruist. Door de eeuwen heen is de mens de rivier steeds meer naar zijn hand gaan zetten. Vanaf de middeleeuwen hebben er bedijkingen plaatsgevonden om de veiligheid te vergroten. Langs veel rivieren in Nederland lagen vanaf de middeleeuwen jaagpaden om boten bij tegenwind stroomopwaarts te kunnen trekken. Langs de zomerbedding van de rivieren zijn eeuwenlang bakenbomen geplaatst om bij hoogwater de vaargeul te markeren. Vooral in de 19e en 20e eeuw zijn er veel ingrepen gedaan om de grote rivieren (Maas, Waal, Lek, Rijn en IJssel) niet alleen veiliger, maar ook beter bevaarbaar te maken. Zo zijn veel scherpe meanders afgesneden en kribben aangelegd om de stroomgeul te versmallen. Zandbanken op de rivieren zijn lange tijd grote obstakels geweest. Soms werden ze zo hoog dat boeren ze in gebruikt namen als landbouwgrond. Na het afsnijden van bochten bleef er een dode rivierarm over, die vaak nog altijd herkenbaar is.
De omgeving van de rivier heeft altijd veel specifieke activiteiten gekend. Zo zijn er in de uiterwaarden de steenfabrieken voor de baksteenfabricage. Deze activiteiten hebben grote gaten achtergelaten in het landschap. Langs de Maas in Midden-Limburg heeft er veel grindwinning plaatsgevonden, waardoor er uitgestrekte plassen zijn ontstaan (zie beheermodel Delfstofwinning). Andere elementen zijn oude bruggen, veerstoepen en ponten.
Rolpaal
In scherpe bochten van trekvaarten stonden rolpalen. Dit zijn palen met een verticaal geplaatste rol, waarachter het sleeptouw geslagen werd om te voorkomen dat de boot tegen de wal zou worden getrokken. De rolpalen zijn nog op verschillende plaatsen terug te vinden, soms in oude luister hersteld.
Trekvaart
In de 17e eeuw werd in laag Nederland een heel stelsel van trekvaarten ingericht ten behoeve van het personenvervoer. Het idee werd het eerst toegepast in de Zuidelijke Nederlanden, tussen Brussel en Antwerpen, tussen de Vlaamse steden Gent en Brugge en tussen Brugge en Oostende. De trekvaart Amsterdam-Haarlem was in 1632 de eerste waterloop die speciaal gegraven was om te dienen voor het personenvervoer via trekschuit. Eind 17e eeuw waren bijna alle grote Hollandse en Utrechtse steden met elkaar verbonden en ook in Groningen en Friesland lag een uitgebreid netwerk. Daarbuiten lag een klein netwerk in de IJsseldelta (Kampen- Zwolle-Hasselt) en tussen Arnhem en Nijmegen.
De trekvaarten betekenden een ware revolutie voor het personenvervoer. Nergens kon men zich zo snel en comfortabel verplaatsen als met de trekschuit. De schuiten werden voortgetrokken door paarden die over de jaagpaden langs de vaart liepen. Er was nauwelijks oponthoud omdat de trekvaarten vaak niet of nauwelijks voor andere doeleinden gebruikt werden. Tot de introductie van de stoomtrein in Nederland in de 19e eeuw hadden de trekvaarten een ongekende invloed op het personenvervoer.
Turfvaart
Turf is een brandstof die in grote hoeveelheden verbruikt werd in de steden. Het weegt relatief weinig maar heeft een groot volume. Al vanaf de late middeleeuwen is men begonnen de Nederlandse venen af te graven voor de turfproductie. Hierbij zijn veel turfvaarten gegraven voor het vervoer van de turf naar de afzetmarkten. Dit begon al in de 12e eeuw in West-Brabant waar turf werd gewonnen voor de Vlaamse en Brabantse steden. Tot ongeveer 1750 is hier turf gestoken, waarna bijna elk spoor van deze praktijk is verdwenen. Oude turfvaarten lagen in het veen dat nu verdwenen is. De overblijfselen in het zand zijn vaak niet meer dan smalle slootjes.
In Groningen, Friesland, Drenthe en Overijssel zijn ook veel turfvaarten en wijken te vinden. Hier zijn de venen vanaf de 17e eeuw op grote schaal afgegraven. Men is er tot en met de Tweede Wereldoorlog mee doorgegaan. Hier zijn de kanalen vaak nog goed herkenbaar, evenals de hiërarchie. Er waren de hoofdvaarten waarop de vele wijken (kleinere vaarten) aansloten die het veengebied doorsneden. De turfvaarten hadden ook een belangrijke afwateringsfunctie, zodat ze ook na de vervening nog een functie behielden.
De turfvaarten waren bescheiden in omvang, met uitzondering van enkele hoofdaders. Vaak waren ze maar 1 meter diep en tussen de 5 tot 10 meter breed. Men voer er met platbodems, getrokken vanaf de jaagpaden. Dit gebeurde in de vroegste periode, vooral in Brabant, nog met menskracht. Later werden paarden ingezet.
Zanderijvaart en inundatiekanaal
Vanaf de Gouden Eeuw heerst er in de Hollandse steden grote behoefte aan bouwzand. Omdat dit in de veen- en kleigebieden niet voorhanden was, werden oude duinen en strandwallen in Holland en delen van het Gooi voor dit doel afgegraven. Om het zand efficiënt af te voeren zijn speciale vaarten aangelegd: de zanderijvaarten.
In het Gooi had de afgraving ook een militair doel. Rondom de Vesting Naarden werd veel grond afgegraven om een vrij schootsveld te krijgen en het gebied onder water te kunnen zetten om de vijand tegen te houden. Een dergelijke functie hadden speciaal daarvoor aangelegde inundatiekanalen bij diverse militaire stellingen ook. Bekend voorbeeld is het Valleikanaal in de Gelderse Vallei.
Ecologische waarden en potenties
Vaarwegen en hun oevers kunnen veel hoge ecologische waarden herbergen. De hangen vooral af van de waterkwaliteit, de beschoeiing en de drukte op en rond het water. De waterkwaliteit is de laatste decennia verbeterd, waardoor steeds meer bijzondere vissoorten voorkomen in de Nederlandse wateren, ook in de vaarwegen. Brede vaarwegen bieden ook mogelijkheden voor het aanleggen van natuurvriendelijke oevers. Voorbeelden hiervan treffen we o.a. langs het Noordzeekanaal en het Twentekanaal. Veel oevers bezitten een karakteristieke beplanting met grassen en kruiden. Goed beheer van deze vaak schrale vegetatie biedt veel kansen aan vlinders, sprinkhanen en amfibieën.
Literatuur
- Baas, H. & E. Deelen (2000), Historische Infrastructuur. Landschapsbeheer Nederland i.s.m. Nationaal Contact Monumenten. Utrecht.
- Baas, H. , B. Mobach & H. Renes (2005), Leestekens van het landschap – 188 landschapselementen in kort bestek. Landschapsbeheer Nederland. Utrecht.
- Beekman, A.A. (1948), De wateren van Nederland aardrijkskundig en geschiedkundig beschreven. ’s-Gravenhage.
- Filarski, R. (1995), Kanalen van de koopman-koning – goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw. NEHA. Amsterdam. (NEHA-series III, 21).
- Gehasse, E.F. & Huizenga Tekst en organisatie (2005), Het verleden onderweg bewaard – Raakpunten tussen infrastructuur en cultuurhistorie. Rijkswaterstaat Dienst Weg- en waterbouwkunde. Delft.
- Gerding, M.A.W. (1995), Vier eeuwen turfwinning – De verveningen in Groningen, Friesland, Drenthe en Overijssel tussen 1550 en 1950. Wageningen.
- Landschapsbeheer Nederland i.s.m. Grond RR en TAUW (2010), Stappenplan Cultuuroevers, (folder), Utrecht/Ede.
- Leenders, K.A.H.W. (1989), Verdwenen Venen – Een onderzoek naar de ligging en exploitatie van thans verdwenen venen in het gebied tussen Antwerpen, Turnhout, Geertruidenberg en Willemstad (1250-1750). Wageningen.
- Schmal, H. (1987), De ontwikkeling van de infrastructuur van het einde van de achttiende tot het midden van de negentiende eeuw. In: De physique Existentie dezes Lands. Jan Blanken inspecteur generaal van de waterstaat (1755-1838). Amsterdam.
- Schroor, M. (1991), Trekvaarten in Friesland en Groningen. Noorderbreedte 15, december, pp. 20-23.
- Vries, J. de (1981), Barges & Capitalism – Passenger transportation in the Dutch Economy (1632-1839). Utrecht.
- Waal, J.J.F. de (1978), Samenwerking tussen zes Noordhollandse steden op het gebied van het verkeer, 1660-1927. Holland 10, pp. 57-63.
Websites en organisaties
- Rijkswaterstaat, www.rws.nl
- Landschapsbeheer Nederland, www.landschapsbeheer.nl
- Kanalen in Nederland, www.kanaleninnederland.nl
Zie ook
ArtikelenHoort bij deze thema'sSpecialist(en)
Deze pagina is voor het laatst bewerkt op 24 aug 2023 om 03:01.